Причины потери тяги на 1.4 TSI (САХА)

[ytka]

Многоразовые, но из за своей конструкции имеют свойство со временем "уставать", поэтому можешь сразу поменять на нормальные хомуты.

[Kolpak]

ЭПИЛОГ
"ytka" был прав когда сказал, что хомуты "устают".
Теперь все более подробнее.
Решил поменять электромагнитный клапан и заказал его в экзисте.
Вот как он выглядит:

Клапан был мною получен через неделю и я направился в сад, чтобы его поскорее поменять.
Разобрав систему с воздушным фильтром, не демонтируя ее невозможно поменять этот клапан, клапан был заменен на новый. Но при замене клапана было обнаружено, что резиновая трубка совсем не держалась из за "уставшего" хомута.
Трубка и хомут видна на этой фотографии(отмечено красной стрелкой):


Так как подходящего хомута в саду не было, было принято решение намотать на штуцер изоленту надеть трубку и установить "уставший" хомут. После проделанной работы, через "шнурок" и компьютер были сброшены все ошибки и первая пробная поездка.
Скажу сразу, что при первом нажатии на педаль "газа", машина сразу же ушла в безопасный режим (обороты не поднимались более 4000). Первая мысль в моей голове, что ошибка была не в замененном клапане.
Глушу двигатель, завожу снова, давлю педаль "газа" машина не едет, сразу же уходит в "безопасный режим".
Открываю капот и вижу, что трубка которая была надета на изоленту слетела вместе с этой самой изолентой. Как я понял, при нагреве турбины штуцер здорово нагревается и изолента тут не поможет она просто плавится.
Главное, что эта изолента сразу показала где ошибка. Поехав в город и купив нормальный хомут, трубка была закреплена "намертво". Машинка ожила, тяга вернулась к ней в полную силу
Теперь я понимаю, что ошибка была не в клапане, а в этом "уставшем" хомуте. Да и хрен бы с этим новым электромагнитным клапаном, без его замены я бы не нашел причину.
ПРИ ПОТЕРИ ТЯГИ, НАЧНИТЕ С ПРОВЕРКИ ХОМУТОВ!!!!

Теперь вопрос к форуму, как работает этот электромагнитный клапан? Может кто подскажет принцип действия или направит где можно вычитать, всем заранее благодарен.
Из личных наблюдений, понял, что от турбины отбирается воздух который по трубке (та самая злополучная трубка, которая была не прижата "уставшим" хомутом в моем варианте) поступает к электромагнитному клапану на штуцер «3» далее мои знания «мат части» заканчиваются. Понимаю, что далее электромагнитный клапан должен подать воздух к «актуатору турбины», но как?

[ytka]

Штуцер 3 подключен к турбине, штуцер 1 к патрубку идущему от воздушного фильтра, штуцер 2 идет к вакуумнику актуатора. Тут я так я в то время дальше не стал вдаваться в теорию, хотя и сделал предположение что на актуатор подается разряжение от турбины, но оно судя по всему не верное... Поглядев на картинки вариант с разряжением кажется туманным, в штатном режиме пружина актуатора держит вестгейт закрытым, тоесть n75 пускает атмосферное давление с штуцера 1 на штуцер два, как только давление турбины начинает расти клапан подает давление с штуцера 3 на штуцер 1. Так и происходит регулировка подачи выхлопных газов на горячую крыльчатку турбины. Как то так...

[Kolpak]

ytka, мне кажется ты не прав.
Прочитав твое сообшение думаю принцип работы следующий -
Теория: В штатном режиме пружина актуатора держит вестгейт закрытым, как только давление в турбине превышает допустимое шток актуатора передвигается и вестгейт открывается. Тем самым в турбине сбрасываются излишки давления.
Мы точно знаем, что от турбины подается воздух под избыточным давлением на штуцер 3 клапана n75.
1) Предпологаю что воздух от штуцера 3 подается на штуцер 1 клапана n75 и сбрасывается в патрубок идущий от воздушного фильтра. Т.е просто в атмосферу.
2) Как только датчик давления расположенный на трубке наддувочного воздуха отлавливает превышение, на клапан n75 подается сигнал.
3) Воздух от штуцера 3 клапана n75 перенаправляется на клапан 2 к вакуумнику актуатора. Актуатор передвигает шток и открывается вестгейт.

У меня имеется демонтированный клапан n75, как его проверить на работоспособность? Если следуя моей теории, подуть в штуцер 3 воздух должен идти в штуцер 1. Как только подать на клемму клапана n75 питание воздух должен подаваться в штуцер 2 при этом в штуцер 1 закрыться.

[ОктавианIII]

Короче, друзья, проблема с потерей тяги прогрессирует.
Размачивания вестгейта помогает на время. Готовлюсь к замене турбы. Можно, конечно, еще попробовать её к токарю отнести, чтоб он завтулил вал этого клапана.

[SanchoPanso]

Короче, друзья, проблема с потерей тяги прогрессирует.
Размачивания вестгейта помогает на время. Готовлюсь к замене турбы. Можно, конечно, еще попробовать её к токарю отнести, чтоб он завтулил вал этого клапана.

Скорее всего проблема именно в этом. Т.к. я как только разработаю шток - машину не узнать, но через какое то время плавно и неспеша лошадки где то отстают и теряются.

[ytka]

ytka, мне кажется ты не прав.
Прочитав твое сообшение думаю принцип работы следующий -
Теория: В штатном режиме пружина актуатора держит вестгейт закрытым, как только давление в турбине превышает допустимое шток актуатора передвигается и вестгейт открывается. Тем самым в турбине сбрасываются излишки давления.
Мы точно знаем, что от турбины подается воздух под избыточным давлением на штуцер 3 клапана n75.
1) Предпологаю что воздух от штуцера 3 подается на штуцер 1 клапана n75 и сбрасывается в патрубок идущий от воздушного фильтра. Т.е просто в атмосферу.
2) Как только датчик давления расположенный на трубке наддувочного воздуха отлавливает превышение, на клапан n75 подается сигнал.
3) Воздух от штуцера 3 клапана n75 перенаправляется на клапан 2 к вакуумнику актуатора. Актуатор передвигает шток и открывается вестгейт.

У меня имеется демонтированный клапан n75, как его проверить на работоспособность? Если следуя моей теории, подуть в штуцер 3 воздух должен идти в штуцер 1. Как только подать на клемму клапана n75 питание воздух должен подаваться в штуцер 2 при этом в штуцер 1 закрыться.

Избыточное давление сбрасывается перепускным клапаном n249. Клапан n75 управляет калиткой вестгейта которая перенаправляет часть выхлопных газов в обход горячей крыльчатки турбины, тем самым регулируя обороты крыльчатки и регулируя необходимое давление. Но технология работы самого клапана изложенная тобою скорее всего верная.

[Александр Пятигорск]

Может оказывать влияние датчик температуры\давления,на патрубке от турбины и на впуске,если поменять местами можно судить об их исправности по изменению работы мотора
у меня некорректно работал на впуске-заливало свечи на холостых

[ytka]

Корректность их показаний видно через Ваг-ком. Давление и температура.
Чем его заливало ? Там только незначительный налет от масла может быть на патрубке до дросселя, а второй датчик стоит на коллекторе уже. Если его чем то заливало то это что то гнало через турбину...

[andvitmat]

Простите за мое вмешательство в Ваши проблемы! Случайно наткнулся на страничку:http://zig-zag63.livejournal.com/30104.html#comments Может быть, кому то поможет!

[SanchoPanso]

Простите за мое вмешательство в Ваши проблемы! Случайно наткнулся на страничку:http://zig-zag63.livejournal.com/30104.html#comments Может быть, кому то поможет!

Тема не о чем для нас! Там во-первых не шкода! Во-вторых там машина глохнет, а у нас ракетная скорость пропала. В-третьих у нас турбо, а там пыхтелка атмосферная.

[andvitmat]

Вообще то- там про Гольф 1,4 TSI (разве это не одно и то же?)!!! В первой половине статьи...Ладно,проехали....Пардон!

[SanchoPanso]

Вообще то- там про Гольф 1,4 TSI (разве это не одно и то же?)!!! В первой половине статьи...Ладно,проехали....Пардон!

) Блин вот начитался с утра разного. Да действительно там про Гольф, а я еще про форд прочитал и видать пермкнуло. Но все равно там двигатель 150 кобыл - это немного другой, ну и он глохнет. У нас проблема именно в тяге, т.е. в гражданском режиме поползать по пробкам города все хорошо. А вот если нужно показать нрав машинки, ее мощь, прыткость - тут иногда не получается. Как при запоре ) - много движений ни каких достижений. Так что спасибо за ссылку, но она не в тему нам.

[Kolpak]

Прошел год, после того как я восстановил тягу заменой зажимов. Сейчас тяга опять стала пропадать, периодически, в основном когда резко набираешь скорость. Стал читать форум и понял что изнашивается втулка и клапан начинает клинить. Именно так у меня и происходит, клапан действительно клинит. Нашел еще одно решение по ограничителю данного клапана. Вчера смастерил свою конструкцию и установил на машину. Первая пробная поездка показала. что метров через 200 на режиме "тапка в пол" происходит сброс мощности. Подогнул ограничитель еще больше, тем самым зажал движение клапана до предела. Вторая попытка показала, что сброс мощности происходит мгновенно после нажатия на педаль газа "тапка в пол". Чуть отогнул ограничитель от первого варианта. Третья попытка длилась минут 10 в режиме "тапка в пол", и снизов газовал и на скорости газовал, ошибка не появлялась. Сегодня поеду загород продолжу тестировать.

Вопрос для размышления: когда я зажал клапан вплотную, у меня тут же проявлялась ошибка "ограничение по давлению". Следовательно, клапан закрыт давление воздуха растет и датчик давления перед воздушной заслонкой отлавливает превышение и ограничивает мощность. Так вот, если этот датчик немного подшаманить, что бы он не 990 мбар отлавливал, а например 1200 мбар. Как это повлияет на мощность двигателя?

[Halfpipe]

Так вот, если этот датчик немного подшаманить, что бы он не 990 мбар отлавливал, а например 1200 мбар. Как это повлияет на мощность двигателя?

А как Вы подправите показания датчика? Все равно заслонка вестгейта будет заедать из-за износившейся втулки. Мне кажется стоит обратить внимание на жаростойкие детали от самолета, типа лопатки турбин из титана или что-то подобное. Правда неизвестно сколько это будет стоить.