forum.skoda-club.ru • Просмотр темы - Здравствуйте. Отвечу на любые вопросы по DSG.

Здравствуйте. Отвечу на любые вопросы по DSG.

Форум по трансмиссиям автомобилей Шкода (Skoda).

Модератор: Модераторы конференции

Здравствуйте. Отвечу на любые вопросы по DSG.

Сообщение Евгений_DSG_SPb » Чт, 31 окт 2019, 18:10

Приветствую уважаемых участников Клуба Любителей Автомобилей "Шкода". С удовольствием, в рамках 12-ти летнего опыта ремонта и обслуживания, отвечу на любые вопросы по DSG. Дабы администрация форума не сочла за рекламу - название нашего сервиса не озвучиваю, хотя уверен, что многие владельцы а/м из Питера были нашими гостями. Удачи всем.
Евгений_DSG_SPb
 
Сообщения: 3
Зарегистрирован: Чт, 31 окт 2019, 18:06

Re: Здравствуйте. Отвечу на любые вопросы по DSG.

Сообщение Евгений_DSG_SPb » Вт, 05 ноя 2019, 12:05

Позволю себе немного истории создания DSG. Возможно, членам клуба это покажется интересным. Итак...
1940-е годы...

Все попытки автоматизации процессов управления сцеплением и переключением передач были направлены в первую очередь на то, чтобы сделать переключение передач проще и облегчить малоопытным водителям управление передаточными числами редукторов.

Эти рассуждения были не так важны для Рудольфа Франка, когда в 1940 году он подал патентную заявку на 4 ступенчатую коробку передач со сдвоенным сцеплением.


Целью Франка было устранение разрыва потока мощности при переключении передач, что было особенно важно для коммерческих транспортных средств (например, автомобилей высокой проходимости, тракторов). Да и само понятие "разрыв потока мощности и переключении передач" впервые появилось только в патентной заявке Франка. Его конструкция уже содержала в себе почти все признаки современных конструкций, но до практического применения дело так и не дошло.

... 30 лет спустя ...

Только через 30 лет после подачи Франком патентной заявки компания Porsche вновь вернулась к этой идее и разработала первую коробку передач со сдвоенным сцеплением для своего гоночного автомобиля 962C, которую использовала и фирма Audi в сокращённом варианте ралли кватро. В обоих случаях конструкция оправдала себя. В ней использовалось "сухое сцепление". Попытки применить коробку передач со сдвоенным сцеплением на серийных автомобилях закончились неудачей, так как управление ею потребовало бы больших затрат, а электроника того времени ещё не соответствовала этим требованиям.

... Год 2003.

Идея создания коробки передач со сдвоенным сцеплением не была забыта. Цель осталась прежней переключение передач без разрыва потока мощности. Уровень техники в те годы позволил разработать и запустить в серийное производство коробку передач со сдвоенным сцеплением, которая, наряду с выполнением первоначальной задачи, не только отвечала современным требованиям, но и устанавливала новые масштабы. Коробка передач со сдвоенным сцеплением 02E была разработана компанией Volkswagen совместно с известными поставщиками: компанией Borg Warner (сцепление, гидравлика) и компанией Temic (электроника). Коробка передач со сдвоенным сцеплением объединила в себе основные преимущества механической КП с преимуществами современной автоматической КП.
Евгений_DSG_SPb
 
Сообщения: 3
Зарегистрирован: Чт, 31 окт 2019, 18:06

Немного об устройстве DSG 02E (6-ти ступ.)

Сообщение Евгений_DSG_SPb » Ср, 06 ноя 2019, 17:44

Принципиально коробка передач со сдвоенным сцеплением представляет собой gараллельное включение двух полностью синхронизированных коробок передач с переключающими муфтами (делительный механизм 1 и делительный механизм 2).
Изображение
Каждый делительный механизм имеет собственное сцепление: делительный механизм 1 - K1 и делительный механизм 2 - K2
Делительный механизм 1 включает „нечётные“ передачи 1, 3, 5 и передачу заднего хода. Делительный механизм 2 включает „чётные“ передачи 2, 4 и 6. В режиме движения всегда только один делительный механизм имеет силовое замыкание через сцепление K1 или K2.
Коробка передач со сдвоенным сцеплением имеет, соответственно, два первичных и два вторичных вала.
Момент двигателя передаётся через двухмассовый маховик посредством зубчатого зацепления на входную ступицу сдвоенного сцепления. От сдвоенного сцепления момент передаётся (в зависимости от того, на какой передаче осуществляется движение) на первичный вал 1 или 2, а от них на соответствующий вторичный вал (1 или 2). Коаксиальное расположение первичных валов и смешанное распределение чётных и нечётных передач по обоим вторичным валам обеспечивает очень компактную конструкцию КП и минимизацию её веса. Оба вторичных вала передают момент с различными передаточными отношениями на зубчатое колесо главной передачи, оттуда в дифференциал, а также (на полноприводных автомобилях) на угловой редуктор
Сцепление
Обе многодисковые муфты сцепления работают в масле. Крутящий момент подводится к каждой из муфт через ее корпус.
Если муфта замкнута, крутящий момент передается на ее ступицу и далее на соединенный с ней первичный вал. Многодисковая муфта передает крутящий момент только за счет сил трения между дисками. Муфты размыкаются и замыкаются по командам модуля управления Mechatronik, который регулирует также переходные процессы при переключении передач. Если одна из муфт передает крутящий момент на включенную передачу соответствующего ей ряда, то вторая муфта разомкнута, но уже включена следующая передача связанного с ней ряда.
Развиваемый двигателем крутящий момент передается посредством многодисковых муфт K1 и K2 на первичные валы коробки передач.
Изображение
Первичный вал 1 проходит внутри полого первичного вала 2. С муфтой K1 он соединен посредством шлиц. На нем установлены: шестерня пятой передачи, общая шестерня первой передачи и передачи заднего хода, а также шестерня третьей передачи. Первичный вал 2 выполнен полым; муфта K2 установлена на нем на шлицах. На этом валу установлены шестерни второй, четвертой и шестой передач. Для четвертой и шестой передачи используется одна общая ведущая шестерня. В двухрядной коробке передач двум первичным валам соответствуют два вторичных вала. Благодаря использованию одних и тех же шестерен для первой передачи и передачи заднего хода, а также для четвертой и шестой передачи, удалось существенно сократить длину коробки передач.
Переключение передач производится посредством вилок и синхронизаторов такого же типа, как у обычных механических коробок передач. Каждая из вилок используется для включения двух передач. Однако, в коробке передач DSG используется гидравлический привод вилок включения передач, а не привод посредством тяг и рычагов, применяемый обычно у механических коробок передач. Каждая вилка оснащена постоянным магнитом. Этот магнит является задающим элементом датчика перемещения, по сигналу которого система Mechatronik определяет точное положение вилок включения передач.

Система управления Mechatronik. Модуль управления Mechatronik расположен непосредственно в картере коробки передач, где он омывается трансмиссионным маслом.В состав модуля входят электронный блок управления
Изображение
и электрогидравлические компоненты системы управления.
Модуль управления Mechatronik является ядром системы управления коробкой передач. Он получает информацию от различных систем автомобиля и датчиков и использует их для управления исполнительными устройствами. Непосредственно в модуле установлены двенадцать датчиков. Модуль управляет коробкой передач посредством восьми гидроцилиндров, шести клапанов регуляторов давления и пяти клапанов переключения передач. Помимо этого он регулирует давление в контуре привода муфт сцепления и подвод масла для их охлаждения. Блок управления системой Mechatronik способен к адаптации в отношении положения муфт сцепления, позиций вилок включения передач и давления масла в главной магистрали.
Евгений_DSG_SPb
 
Сообщения: 3
Зарегистрирован: Чт, 31 окт 2019, 18:06


Вернуться в Трансмиссия

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1