Обкатка нового современного двигателя.
Данная тематика имеет кучу всяческих заблуждений,а то огромное количество различных статей ведут речь об бкатке двигателей,которые по материалам изготовления и технологиям не имеют ничего общего с современными моторами.
Твердо считаю и уже очень давно,что в обкатке нету никакой необходимости.Иными словами-можно конечно и обкатывать по старинке,но если этого и не делать,то ничего не измениться в худшую сторону,ни в плане ресурса,ни в части вероятности поломок,ни в плане характеристик мотора.Не влияет абсолютно ни на что,новый мотор готов к нагрузкам уже прямо с завода.
Нынешние технологии в моторостроении исключают все былые риски от неправильной обкатки-притирки деталей двигателя в начальный период,достигнуто это путем применения высокоточной и прецизионной обработки деталей современным оборудованием,а материалы и технологии которые при этом используются-позволяют упрочить поверхности трущихся пар таким образом,что ни о какой взаимной притирке,особенно в этот начальный период эксплуатации нового двигателя-вообще не может идти и речи,так как детали имеют сверхтвердые покрытия,НЕ позволяющие принимать "форму" ответной трущейся части,что собственно и является всем смыслом обкатки.Соответственно,уже изначально при сборке двигателя-все эти пары "подогнанны" и выполнены надлежаще по требуемому "размеру" и не имеют никаких шероховатостей поверхностей,которые требовалось бы взаимно "пртитрать" друг об друга,например хромированное покрытие колец вообще не поддается полировке,а молибденированное кольцо-не полируется потому,что молибден обеспечивает повышенное скольжение.Нитрирование-азотирование так же обеспечивает высочайшую стойкость кромки кольца к износу.Покрытия цилиндров-так же легируются,например графитом,либо крацеванием раскрывают его зерна,есть и другие способы,так же имеются другие технологи типа никасила.То есть-ответная часть тоже крайне стойка к износу как и поршневое кольцо,получаем по-сути пару трения,возможность полировки поверхностей в которой,причем обоюдно,практически нулевая.Юбки поршней так же обрабатываются,тем же молибденом-для скольжения при перекладках.
Производители применяют для контроля выпускаемой продукции так называмую холодную прокрутку электромотором двигателей на спец стенде.Некоторые ошибочно полагают,что это так называемая заводская обкатка.На самом деле,это контроль сборки,мониторинг шумов издаваемых новым мотором,который может сказать об ненадлежащей сборке узлов,браке по издаваемым ими звукам.Все.Обкатать двигатель в заводских условиях так же не представляется возможным,по вине используемых материалов в деталях.
Отсутствие необходимости обкатки еще и продиктовано тем,чтобы во-первых,соответствовать по законодательству,новый мотор СРАЗУ должен отвечать экологическим требованиям безо всяких отсрочек на период приработки и обкатки,так как при необходимости притирки деталей выделяется несколько большее количество вредных веществ.Во-вторых,если производитель продает продукт,который предполагает применение обязательных и определенных действий со стороны покупателя в начальный период,и от надлежащего выполнения которых будет зависеть дальнейшее состояние приобретаемой новой вещи (двигателя),то в этом случае возникает масса рисков и иных пренеприятных ситуаций для самого производителя.Так как необходимыми знаниями и пониманием нужной для этого технической составляющей абсолютное большинство покупателей авто не обладают,да и не должны обладать.Либо тогда нужна пунктуальная трактовка обкатки в мануале-но и это тоже риск,так как выполнение необходимых действий требует определенного понимания и времени со стороны владельца,и вообще не всегда выполнимо по-жизни,при этом сразу возникает огромная вероятность различных для производителя репутационных,экономических и юридических негативных моментов в случаях поломок у покупателей,например иски,оспаривание выхода двигателя из строя по вине покупателя,то есть возникнет огромный ком прецендентов,который поглотит абсолютно всех и все.
Но в мануалах тем не менее практически у всех есть некоторые ограничения в начальный период,как правило все они звучат так,примерно одинаково:1000км не более 4000тыс оборотов или 2/3 мощности,резко не тормозить,в пол не топить,прицеп не таскать.
Смысл тут такой-начальный период связан с привыканием непосредственно владельца к новому авто,его габаритам,ощущениям от машины,езды,то есть,тут связавно все с безопасностью для себя и других,человеку необходим период привыкания к новой машине,поэтому владельцу таким образом рекомендуют воздержаться от резких ускорений-соответственно так же становятся потенциально вероятны и резкие торможения,что не может быть безопасно.
Но как известно-при замене тормозных колодок для их притирки и надлежащей эффективности тормозов требуется проехать не менее 200-300км,не допуская резких торможений,сразу после замены первые 20-40км тормозов практически нету...но к вышесказанному это не относиться,так как на купленной новой машине из салона,на одометре которой как правило от 2 до 10 км-тормоза УЖЕ ЭФФЕКТИВНЫ,то есть колодки прикатаны уже с завода,и те,кто покупал новые машины из салона должны помнить-эффективность тормозов на новой машине отличная и несмотря на всю новизну узлов-колодки притертые и тормоза эффективные.
В данном случае как раз та ситуация с безопасностью,помимо очередной перестраховки,тут есть еще и смысл-сложно вообще себе представить,чтобы человек сел за руль только что купленной машины в салоне и поехал без тормозов домой.А если это еще и какая-либо мощная версия-то это дважды недопустимо,так как есть вероятность того,что работа акселератором может быть на начальном этапе с ошибками,а может кто и педали путает,и при резком наборе машина при внезапной дорожной ситуации не сможет вовремя вообще остановиться.
В пол не топить,прицеп не таскать-почему.Если говорить об обкатке новой машины-то тут стоит посмотреть на трансмиссию,конкретно шестерни,валы и подшипники.В данном узле не применяются технологии упрочнения металлов как в двигателе,и если говорить про шестерни,то на начальном этапе их действительно не стоит рвать газом в пол и нагружать буксировкой прицепа-тут действительно предпочтительнее менее нагруженное соприкосновение зубъев в зацеплении,без повышенного давления на них.Как известно-мех часть в коробках "сорит" стружкой,то есть,мех износ в этом узле присутствует,а значит по определению есть и притирка поверхностей на начальном этапе эксплуатации.
Как раз это и объясняет то,почему на новой машине расход бензина в самом начале может быть больше,а потом постепенно снижается и устаканивается на нормальных значениях.И не будем забывать,что помимо прочего-все потери момента двигателя кроются именно в трансмиссии.
С АТ ситуация иная,но по логике вещей и там необходим данный щадящий период,тк мех часть встречается и там,фрикционы передач.
Что касаемо явлений,связанных с встречающимся на некоторых новых двигателях энным расходом масла в самый начальный период и так же пропадающим после определенного пробега-связано скорее всего с постепенным "вставанием" поршневых колец,их "обработка" посредством температур непосредственно при работе двигателя,имею ввиду их лучший прижим к стенкам цилиндра по прошествии некоторого времени.Но никак не их притирка,так как повторяюсь-то напыление на кольцах или материал из которого они выполнены и технологии обработки цилиндров-не позволяют получать износ очень долгое время,соответственно притираться они просто не могут,тем более что за несколько тысяч самых первых километров.К слову сказать,повышенный расход масла в начальный период крайне редкое явление,но если говорить про его наличие,а затем снижение или исчезновение-то причина может быть только в упругости и прижиме колец.Либо-непосредственно в их конструкции и нагрузки по оборотам.Например,известнейшая выпускающая детали ЦПГ фирма Колбеншмидт,которая выпускает кольца как для конвеерных автопроизводств,так и на запчасти-описывает отличия некоторых типов колец друг от друга,в частности,упоминается тип кольца и это кольцо серийное,применяется в том числе и на наддувных двигателях с высокой степенью форсировки,которое увеличивает свой прижим при увеличении давления в камере сгорания-выше обороты выше давление.Газы проникают в заколечную область поршневой канавки и оказывают давление на кольцо с тыльной его стороны,тем самым усиливая его прижим к стенкам цилиндра.Такое кольцо имеет несколько увеличенный зазор нежели обычное,и вышеописанный случай расхода масла вначале и прекращение расхода спустя,вполне объясним тем,что в самом начале эксплуатации владельцы новых авто как правило всячески бояться давать обороты и ездят преимущественно на самых низах,впоследствии человек привыкает и эксплуатирует мотор по оборотам более смело,то есть давление газов на кольцо становиться оптимальным для его надлежащего прижима.Данное кольцо интересно тем,что по всем "правилам" обкаток оно не сможет "обкататься" никогда,так как прижим его дифференцированный,а не постоянный,что и говорит о том,про что я тут.
Другое,и это явление называется инерционное ускорение поршневых колец,в частности речь об самом первом,верхнем компрессионном.Суть в том,что на очень высоких оборотах,при достижении поршнем ВМТ и в самом начале его движения вниз,поршневые кольца испытывают сильную инерцию,при которой они как бы смещаются,"вытягиваются" своей плоскостью на микроны вверх.И если второе компрессионное всегда ходит в "обработанной области",то верхнее при инерционном ускорении залетает на так называемую ступеньку-которая есть граница между прикатанной и не прикатанной областями.Иными словами-такое получается при обкатке на низких и средних оборотах двигателя,и те рекомендации,в которых говориться,что двигатель должен в период обкатки поработать на всех режимах,включая максимальные-подразумевают именно притирку этой микронной области,на которую заходит верхнее компрессионное кольцо только на высоких оборотах.В ситуации,когда двигатель в период обкатки не нагружался по оборотам,а спустя скажем тысячи три км. человек резко начал топить на все деньги-то кольцо начинает ударяться об эту ступеньку и деформироваться-это влечет снижение тяги,компрессии,расход масла.Аналогичная ситуация и с нижним,маслосъемным кольцом,но с ним все гораздо безобиднее,а вот верхнее по-сути является самым нагруженным,причем еще и термически-так как находиться прямо на фронте пламени и первым же испытывает еще и давление газов.
Но это все про автопром 70х,с канувшим островершинным хонингованием и если говорить про современные двигатели-как думаете,сколько бы их легло,если бы все это было так,ведь абсолютное большинство свою новую машину обкатывает именно что по старинке,бережно,не выше 3000-3500 оборотов пару тысяч км минимум,ну и потом уже только крутят,а если говорить про машины на автомате-то там ситуация еще плачевнее,ибо автомат вообще не дает даже среднюю нагрузку по оборотам,так как заточен под экономию топлива и повседневный обычный алгоритм его работы это от 1500 до 3000тыс об максимум.
Но тем не менее,все у всех нормально и все довольны,никакого лома и близко ни у кого не наблюдается.
И таким образом-современные изготовление двигателей находиться на таком уровне по материалам и обработке,что обкатка современного нового двигателя просто физически не требуется,чисто технически это действие ничего не дает и не привносит на будущее,а ее отсутствие-ничего не отбирает и не закладывает некую негативную составляющую в двигатель на потом.
Посему советую голову никому не морочить с вопросом обкатки своего нового авто,как лучше,где лучше,трасса или город,день,ночь и т.д.-не нужна она теперь,а двигатель вы сломать все равно не сможете,даже если будете это пытаться сделать.Если и думать-то только об трансмиссии.
Единственное,чего действительно не стоит делать,вообще,так это топить вполную на холодном двигателе,но я уверен что это не актуально,так как наврядли кто такое практикует,к слову сказать-есть и такое исследование,проводил его ВАЗ вроде в начале 90х,называлось оно-докторский тест,машина девятка 21093 1.5л.Имитация объезда больных врачем на машине,смысл-больных много,везде надо успеть,греть нету времени,то есть двигатель на начало движения к точкам всегда остывший.После цикла испытаний,мотор был вскрыт и исследован.Дефектовка показала,что все пары трения были в том же допуске,что и на двигателе который использовался со всеми предосторожностями.
, 
