Масла по API SM. 502.00 vs 504. Отказываемся от LLS. Выбор.

[DDR]

5-30 европейской классификации.
И сильно смахивает на 504/507 от Вальволин.
Могу лишь сказать,то что видно-это высокая экономия бензина-вязкость при 100С очень низкая,ИВ + вспышка вместе выглядят многообещающе.
Другая сторона-такая низкая вязкость при 100С-в плане защиты не гуд,а если двиг любит поесть -то гореть оно будет хорошо,несмотря на свое качество.

[spion30]

с уважением ко всем участникам - но похоже настало время делать еще поправку на мотор = всё таки мотор 1.8 tsi и 1.6 fsi имеют отличия и параметры масел - что естественно- важные для 1.8 не так уж сильно важны для 1.6 . Лично мое мнение = я бы лил в 1.6 фси -504 и менял его при условии залива минимум 95 проверенного бензина через 10-12 тыщ - а в 1.8 масло нужно с учетом турбины ( сей агрегат очень сильно влияет на мотор и масло ) и с учетом того что основной бензин -это 95 ( 98 в москве приблизился к 35 рублям ) - опять же повторюсь что этио мое мнение - лить масло с 502 и вязкостью Х-40 с периодичностью замены 7500 км . Лично я так и делал сначало владея 1.6 fsi и теперь на 1.8 tsi . Сильно зажатый 1.6 fsi очень сильно требует 98 бензина и в силу тонкой настройки ЕГР - малозольных масел -

[DDR]

Между 5в40 и 0в40 тоже имеется разница.А для турбо подходят и иные вязкости,а не только эти две.
По защите и эксплуатации в целом-0в40 наилучшее что для фси,что для тси.
Основное беспокойство по вязкости-это регулирование фаз и гидронатяжитель цепи.Там "приветствуются" маловязкие,типа 5-30.

[spion30]

Одноко же румми и его команда именно -х-40 рекомендовали - зима 0-40 летом 5 -40 - по тестам с ойл клуба например масло ХУ от шелл5-40 по базе и по стойкости лучше чем 5-30 Е например . Систему натяжения цепи портит засор сетки и в последушем либо отсутствие масла в трубках системы либо ее засор в данный момент нахожусь на сервисе вентус и очень удивлен ценам на масло - цена AV-L 5-30 - 2652.00 за 5 литров ( 504-507-) а цена на 0-40 - 2691 .00 за 4 литра (502) - это я про шелл

[DDR]

5-40 будет по-любому "сильнее" чем 5-30,и в некоторых случаях чем 0-40-я про это тоже говорил.
По поводу цепи и особенно механизма фаз-узкие каналы подвода масла,лично мне спокойнее на 5-30,а то что шелл Е якобы "хуже" ничуть не смущает-его хужесть в чем-то,в любом случае будет закономерна,но не принципиальна настолько,чтобы от этого масла отказаться.
Рекомендации румми раскладываются так:
на лето 5-40:высокая кинематическая вязкость этого масла в жару минимизирует износ,высокий HTHS-подходит для любых случаев эксплуатации-что пробки,что крутеж до отсечек.В случае повышенного потребления масла особо рекомендуемо,снижение.Что я тоже и подтверждаю.Минусы-расход бенза.
На зиму 0-40:несколько заниженная кинематическая вязкость в сравнении с 5-40,HTHS,примерно все те же ништяки,что и на 5-40,но из-за зимнего "пакета" показатели несколько занижены,однако разрыв между 5-40 и 0-40 всегда меньше,чем между 0-40 и 5-30.(0-40 находиться между 5-30 и 5-40).
По сути ,0-40 это некая золотая середина масел для двигателя.
Раньше были рекомендации для стоковых гонщиков в качестве масла 5-50,думаю понятно почему.
Со всем уважением к румми,но я бы то же если бы работал в сервисе-клиентам рекомендовал бы именно эти два типа масла-так будет спокойнее всем,ведь кто как ездит не известно.

[Товарищ Дынин]

Как насчет круглогодичности 0-40(в нашем полосе)?

[Vladimir.fin]

5-30 европейской классификации.
И сильно смахивает на 504/507 от Вальволин...

Для лета сгодится? Или очень маловязкое? Двигло масло не ест. Или 0-40 круглогодич и успокоится, как выше тов. Дынин спрашивает.

[spion30]

5-40 будет по-любому "сильнее" чем 5-30,и в некоторых случаях чем 0-40-я про это тоже говорил...

Когда разговор шел про 30 и 40 - то как помню - 40 была выбрана предпочтительнее из- за стойкости пленки для смазки турбины - так как 30 - по проведенным замерам на горячем моторе показывала минимальную границу давления то есть была на самой грани. - я для себя отметил что на 0-40 летом перестал сопливиться патрубок подвода к турбе

Шпион, нафига цитировать весь пост целиком, неужели нельзя выбрать из него фразу и на нее ответить? Устал уже бороться с оверквотингом

[igor65]

Всем привет! Уважаемые спецы по маслам просветите пожалуйста, Имею Октавию 1,8 TSI,До недавнего времени пользовал Mobil 5-30 ESP.Но ввиду недоверия нашей горючке перешел на Mobil 0-40. Вроде все нравится но прочитал на некоторых сайтах что нулевка противопоказана турбине, http://citroens-club.ru/forum/index.php ... ntry316177 так ли это, какая вязкость предпочтительней? С Мобила уходить не хочется

[DDR]

Для лета сгодится? Или очень маловязкое? Двигло масло не ест. Или 0-40 круглогодич и успокоится, как выше тов. Дынин спрашивает.

Как насчет круглогодичности 0-40(в нашем полосе)?

Слишком уж оно маловязкое,0-40 на 229.5 круглый год самое то.

...но похоже настало время делать еще поправку на мотор = всё таки мотор 1.8 tsi и 1.6 fsi имеют отличия и параметры масел - что естественно- важные для 1.8 не так уж сильно важны для 1.6 .... Сильно зажатый 1.6 fsi очень сильно требует 98 бензина и в силу тонкой настройки ЕГР - малозольных масел -

Никакой разницы при подборе масла для обоих-все критерии одинаковые.Или на 1.6фси отжигать невозможно и запрещено ездить по жаре пробкам и холоду с прицепом тем более? Наличие турбо на двигле просто делает поправку на выбор масла,который желательно проводить с учетом личностных предпочтений эксплуатирования такого мотора.Конечно,если в этом есть какая-либо заинтересованность,ибо все масла с разными вязкостями.допами и т.д. и т.п. про кои мы тут говорим не наговорим-по параметрам различаются,но и в то же время-подходят для залива,что с турбиной,что с НВ и так далее,что без.
ЕГР и малозольники?А какая ему разница если двс не ест масло?А в случае жора там все зарастет,какое ни залей.
Там не тонкая настройка,у ЕГР все одно и то же-а одинаковые проблемы,которые сопутствуют всем двигателям с ЕГР,масло там не причем.
Кстати-малозольное в некоторых случаях с ЕГР может и свинью подложить.

 Скрытый текст

На сегодняшний день среди как владельцев автомобилей, так и среди многих Диагностов бытует мнение о бесполезности системы рециркуляции отработанных газов. Аргументы приводятся самые разные. Действительно, мощности автомобилю она не добавляет, а для Диагностов лишняя головная боль при выявлении неисправностей системы управления двигателем. Единственный и неоспоримый «плюс» системы - снижение содержания оксидов азота в выхлопе. Правда в связи с низкой экологической культурой нашего общества этот аргумент никак не перевешивает те "минусы", о которых говорили выше. Но так ли всё обстоит на самом деле? Недавно, для себя сделал настоящее открытие, которое в корне изменило моё отношение к этой проблеме.
Оказывается, не всё так просто, как может показаться на первый взгляд. Для этого вспомним ещё раз назначение этого клапана и в целом всей системы.
Клапан EGR-жизненно важный элемент контроля выпускных газов современного двигателя внутреннего сгорания. Его задача минимизировать образование оксидов азота (NOx), образующихся в процессе сгорания топлива. Клапан возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливо – воздушную смесь, тем самым понижая температуру в камере ниже 2500 градусов F. Именно с этого уровня начинается образование оксидов азота.
Неправильное функционирование клапана ухудшает работу двигателя. Если клапан открыт в большей степени, чем необходимо – двигатель начинает неустойчиво работать на различных режимах, уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом.
А теперь внимание! Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». Понятное дело, что всё это реально приближает капитальный ремонт двигателя, но это уже другая тема. Оптимальные настройки двигателя и заявленный производителями срок службы моторного масла, вот что такое правильная работа системы EGR и её клапана!
а вот зимой все получаеться наоборот. при работающем клапане двигатель лучше прогреваеться на холостых оборотах. проверено этой зимой.
зимой при отключеном клапане воздух в коллектор подаеться из окружающей среды и даже турбина неспособствует его нагреву да и в интеркулере он охлаждаеться и соответственно в цылиндры подаеться холодный воздух а поскольку система настроена на работу с клапаном то и топлива подаеться меньше на х.х. что и приводит к снижению температуры в камере сгорания тем самым двигатель непрогреваеться вообще.
поэтому зимой с егр двигатель грееться лучше.
в камеру сгорания поступают горячие выхлопные газы что и способствует лучшему нагреву двигателя.

а вообще я непонимаю зачем и кому в голову пришло отключение егра. да немного головной боли он доставляет на сто в плане выявления причин неиспавностей. но это их работа.

все советуют его отключать но никто незаморачиваеться почему при работе егр возникают проблемы.
сажа это продукт неполного сгорания топлива.
- грязный воздушный фильтр приводит к недостатку подаваемого кислорода. при этом топливо неполностью сгорает.
- льют форсунки. это тоже приводит к неполному сгоранию топлива и соответственно образованию сажи.
- низкая температура работы двигателя. поскольку егр большей степени открыт на холостых оборотах то при низкой температуре двигателя незгоревшее топливо превращаеться в сажу и соответственно через клапан попадает в впускной коллектор. здесь решение простое- рабочий догреватель. для этого он и установлен на авто.
-непосредственно проблемы в клапане или электромагнитном клапане управления а также состояние вакуумной системы.
и это далеко не все факторы влияющие на чистоту коллектора.
конечно если двигатель уже ушатан изрядно как и топливная то его можна и заглушить но на нормальном моторе он должен функционировать и лучше удалить имеющиеся проблемы чем искать пути их обхода.

в общем об егр написано уже много и каждый для себя сам решит как быть. отключать или оставить.

[Товарищ Дынин]

Лично меня интересует: http://www.castrol.com/castrol/bodycopy ... Id=7071403

[spion30]

Лично меня интересует: http://www.castrol.com/castrol/bodycopy ... Id=7071403

я не сторонник кастрола - на двух служебных авто залит кастрол - на вольво -например- меняли корпус маслянного фильтра = он внутри покрыт слоем карабельного лака который можно толоько отскребсти железной щеткой - и это на 50000 км пробега

[Товарищ Дынин]

Кастрол, кастролу рознь, если чё.

[шансонье]

А что со счетов мой любимый 0w30 списали?(((

Добавлено спустя 7 минут 47 секунд:

а если и вязкость у мотюля большая и температура вспышки? жор есть на любом масте у tsi,но вот кастрол это самое шлаковое масло и это я думаю факт,так как делают его из отработки,тут достаточно посмотреть форумы бмв и фольцев со вскрытем головы и посмотреть,что там,так после мотюля кишки в достойном состоянии,если конечно мотюль не палёнка,а вот кастрол поголовно все движки изгадил,поэтому я и ушёл с него.

Простите, но это бред

Добавлено спустя 9 минут 39 секунд:

а Вы его пробовали? на чём основывается Ваше фуу?

Да а что вы его боготворите?за что??? Не говоря о серии v300, это обычнейший продукт

[spion30]

Кастрол, кастролу рознь, если чё.

В вольво лили сначала 0-30 круглый год - потом стали лить 5-30 профессионал с лонг лайфом - допуска Форда и Рендж ровера - вроде С1 щуп тоже кстати с лаком