Масла по API SM. 502.00 vs 504. Отказываемся от LLS. Выбор.

[borat]

Ознакомьтесь тогда уж с полной статьёй. Вот хоть с гуглом http://translate.googleusercontent.com/ ... qVoxZY675g Может тогда вы поймёте, что никаких волшебных пузырьков, в виде новых высокопроизводительных присадок, в 504 масле попросту нет. Потому что в 2004 году ничего на замену ZDDPs придумано не было..

Уважаемый коллега, надеюсь вы большой эксперт по смазочным материалам и эту статью изучали в ее родном написании, а не с корявым переводом на русский язык, и все нам правильно разложили по полочкам, так как с английским у меня туго. Иначе получается "Я тут почитал одну умную статью где приводятся мнения различных специалистов из конкурирующих компаний, и все понял, а если я не правильно понял, то вы меня в этом должны переубедить"
Вместо того чтобы сотрясать форум громкими разоблачениями, свяжитель не с производителем автомобиля, а со специалистами в области смазочных материалов (производителями оных) и спросите на каком основании они не докладывают присадки в масла.
Уверен вы получите исчерпывающий ответ, и все Вам выразят благодарность за проведенную работу. Спасибо.

[DDR]

....Иначе не надо приписывать достоинств, которых нет. Достоинства у него одни: экономичность и экологичность. Ресурс отодвинут на второй план. Ведь помимо антиокислительных функций, это щелочное число напрямую связано с антиизносными свойствами. Для чего я вырезку из статьи приводил?
Ознакомьтесь тогда уж с полной статьёй. Вот хоть с гуглом http://translate.googleusercontent.com/ ... qVoxZY675g Может тогда вы поймёте, что никаких волшебных пузырьков, в виде новых высокопроизводительных присадок, в 504 нет...

Не перестаю дивиться несгибаемой силе духа и некоторым другим уникальнейшим способностям.
Почитал отгугленную статью и ессно обнаружил очередную "логичную основу" в виде того что больше понравилось - это приклеивание даты выхода статьи и рассказ про ZDDP к дате допусков ФВ(о коих там ни слова вообще,потому что см.далее),так и что более важно - речь в этом материале идет в прямой привязке к требованиям американского ILSAC GF-4 редакции что и видно из текста,как и само чтиво сориентировано на американскую систему по допускам.Очередной вершок без корешок.
И да будет вам известно,что "предпочтения" ILSAC отличаются от европейской ACEA и с точки зрения сохранения двигла не в лучшую сторону.И направлены в первую очередь в сторону экономии топлива и окислительной способности масла,в то время как у АСЕА-борьба с отложениями,износ,залегание колец.
Пределы по HTHS у них тоже различаются,если что.
Хочется вам заметить также,что дизеля в США не распространены (очень мягко говоря) - что еще дополнительно накладывает отпечаток на требования ИЛСАКов, и всего что связано с их маслами.
Вам же очередной "зачет" по снятию "нужных" пенок и читайте внимательнее что выкладываете.

Чтобы защитить свои интересы, представители автомобильной промышленности, в том числе Японии Автопроизводителей Ассоциации, Daimler-Chrysler, Ford и General Motors, работая в качестве международной стандартизации смазочных материалов и утверждение Комитета [ILSAC], установить стандарты для моторного масла.
GF-4, последний набор стандартов, призывает к уровням ZDDP из не более 0,08 частей на миллион, в упорной компромисс с 0,05-м.д. уровне некоторые

А для того чтобы не бросаться всем что попадается под руку и вначале попытаться вдуматься в написанное - гляньте на различие требований Илсаков и Асеи для чего обратитесь к заезженной шкале лубризола и наглядно сравните GF-4(5) и A3/B3 .
Чтобы любризол не искать.
http://sas-origin.onstreammedia.com/ori ... index.html

Скорее, чем найти замену, другой подход, говорит Пранеш Aswath, профессор материаловедения и инженерии в Университете штата Техас в Арлингтоне, является поиск путей, чтобы сделать более эффективным ZDDP так что его можно использовать на очень низком уровне.. Группа Aswath, работая с Platinum исследовательская организация (PRO) и General Motors, является тестирование патентованный катализатор. "Чем больше улучшений, которые мы находим, повышают производительность ZDDP," Aswath говорит.

[MIG-31]

...Почитал отгугленную статью и ессно обнаружил очередную "логичную основу" в виде того что больше понравилось - это приклеивание даты выхода статьи и рассказ про ZDDP к дате допусков ФВ...

Кто там чего приклеил? Там чёрным по белому написано, что статья из майского журнала 2005 года. Собственно это и есть электронная версия журнала. А допуск 504 был в 2004. Что не так?
Зайдите на главную страницу и сами выберите год и месяц журнала и статью в нём. http://findarticles.com/p/articles/mi_q ... ntent;col1
И причём здесь АСЕА, ILSAC и прочие. Я статью выложил лишь для того, чтобы понятно было, что в области присадок ничего кардинального придумано не было. Вся статья пронизана желанием специалистов заменить или хотя бы уменьшить серу и фосфор чем-то ещё, чтобы соответствовать новым нормам по ресурсу для катализаторов и топливной экономичности. Так как это тенденция во всём мире, а не только внутри концерна VW. Но решений не найдено. Пытались заменить цинк бором и чем-то ещё, однако катализаторам лучше не становилось - как оседало в катализаторах ...-фосфатное стекло так и оседает. На основе бора происходит тоже самое.
Там же есть ответ на ваш вопрос: почему используется только 5W?
Да потому, что в 0W придётся догружать больше загустителей, а они увеличивают кроме высокотемпературной вязкости, ещё и вязкость при высоких скоростях сдвига HTHS (свыше 3.5 mPa/s), а это не способствует экономии топлива, хотя и создаёт более мощный барьер от задиров. Ну а 10W, как вы понимаете всесезонным маслом быть уже не может.
Вот и получается что эффективных решений нет, а требования по экологии уже вступают в силу. И что остаётся бедным производителям?

[Romanchikov]

Да потому в 0W придётся догружать больше загустителей, а они увеличивают кроме высокотемпературной вязкости, ещё и вязкость при высоких скоростях сдвига HTHS (свыше 3.5 mPa/s).

Вообще то от HTHS зависит "летняя" циферка.

[DDR]

И причём здесь АСЕА, ILSAC и прочие.

Америка и Европа имеют свои концепции и традиции в разработке и производстве смазочных материалов. Европа ставит во главу угла сроки замены и защиту двигателя от износа, а Америка — экологичность. Эти концепции в сочетании с другими факторами определяют состав масел и их вязкостные характеристики. Для соответствия американским нормам инженеры вынуждены были внести ряд изменений в конструкцию двигателей: изменение профиля поршневых колец, уменьшение зазоров, расположение верхнего компрессионного кольца очень близко к днищу поршня. Это приводит к уменьшению паразитного объема и к уменьшению разницы между геометрической и физической степенью сжатия. За счет этого продувка и смесеобразование в цилиндре значительно улучшились. Увеличилась полнота сгорания топлива и, как следствие, снизился уровень выбросов CH (несгоревшее топливо). Но верхние поршневые кольца стали работать при более высоких температурах. Повышенные температуры требуют применения масел с пониженной зольностью, чтобы избежать залегания колец и детонации. Поэтому в американских маслах используются малозольные присадки и их общее количество уменьшено (щелочное число в американских маслах меньше, чем в европейских). Климатические условия Америки дают возможность применять менее вязкие масла, что дает значительную экономию топлива (применение более вязких масел обеспечивает повышенную защиту от износа). Нужно отметить , что американские масла, как правило, дешевле европейских. Масла одной и той же фирмы, произведенные в Америке и в Европе — это разные продукты (как правило, имеют различные названия). Поэтому, приобретая масло, исходя из ценовых соображений и не учитывая других факторов, можно навредить двигателю. Следует помнить, что спецификация ACEA наиболее полно, чем API, учитывает конструктивные особенности европейских двигателей и режимы их эксплуатации. Ее требования по отдельным тестам значительно превышают требования API.

[MIG-31]

Да потому в 0W придётся догружать больше загустителей, а они увеличивают кроме высокотемпературной вязкости, ещё и вязкость при высоких скоростях сдвига HTHS (свыше 3.5 mPa/s).

Вообще то от HTHS зависит "летняя" циферка.

HTHS high temperature high shift - Вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига, измеряется в мПа•с при температуре 150ºC.
Чем выше показатель, тем меньше топлива экономим, но тем больше защита. в 504 маслах этот показатель в районе 2,9-3,2.
DDR
Я вам о Ерёме, вы мне о Фоме

[Romanchikov]

HTHS high temperature high shift - Вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига, измеряется в мПа•с при температуре 150ºC.
Чем выше показатель, тем меньше топлива экономим, но тем больше защита. в 504 маслах этот показатель в районе 2,9-3,2.

Все верно. Только у 0W40 и 10W40 этот показатель будет одинаковый.

[MIG-31]

HTHS high temperature high shift - Вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига, измеряется в мПа•с при температуре 150ºC.
Чем выше показатель, тем меньше топлива экономим, но тем больше защита. в 504 маслах этот показатель в районе 2,9-3,2.

Все верно. Только у 0W40 и 10W40 этот показатель будет одинаковый.

Корректней сравнивать 0-30 и 5-30. Очевидно, что если в обоих случаях добиваться значений HTHS = 2,9-3,2, по норме 504 допуска, то для более жидкой основы 0W потребуется больше загустителя, а значит такое масло не может быть долгоиграющим, ведь известно, что загустители разрушаются на более мелкие углеродные цепочки гораздо раньше 30000км. Хотя я вижу, что допустил неточность формулировки в одном из предыдущих сообщений и вы имели полное право внести поправки. Ну значит мы хотя бы внимательны к аргументам друг друга.

[Romanchikov]

для более жидкой основы 0W потребуется больше загустителя, а значит такое масло не может быть долгоиграющим, ведь известно, что загустители разрушаются на более мелкие углеродные цепочки гораздо раньше 30000км.

Рекомендую посмотреть вязкость масел LongLifeII они же 503.00. Именно с них начались увеличенные интервалы замены до 2лет/30000.

[Agent-008]

...Рекомендую посмотреть вязкость масел LongLifeII они же 503.00. Именно с них начались увеличенные интервалы замены до 2лет/30000.

У мотула 503 вязкость HTHS - свыше 3.5 mPa. (8100 X-lite 0W-30)
Ну и....?
....Именно с них начались - экологические беспределы?

[Romanchikov]

...Рекомендую посмотреть вязкость масел LongLifeII они же 503.00. Именно с них начались увеличенные интервалы замены до 2лет/30000.

У мотула 503 вязкость HTHS - свыше 3.5 mPa. (8100 X-lite 0W-30)
Ну и....?
....Именно с них начались - экологические беспределы?

X-lite имеет допуск 503.01 А это далеко не 503.00
Отличия именно в HTHS. 503.01 создано для S серии ауди, для моторов с большой литровой мощностью. Так что на него смотреть не надо.

[MIG-31]

А вы видели 503 масло 0W30 с низким щелочным числом? Просто в таком масле роль вязкостной присадки выполняют те же фосфор и сера, а не обычные загустители на основе полимеров. Выше уже писалось о свойствах ZDDPs в условиях высокой температуры и высоких скоростей сдвига. Ведь в 503 допуске содержание фосфора и серы так жёстко не ограничивалось, как в 504

[Romanchikov]

А вы видели 503 масло 0W30 с низким щелочным числом?

Опять соскакиваете с темы. Начали с того что все 0W масла с высоким HTHS, а теперь опять про TBN. Щелочное число тут выше,так как масло рассчитано для моторов удовл. нормам EURO-3. Все масла, рассчитанные для применения в моторах EURO-4 имеют низкое щелочное число. Что 502/505, что 504/507.

[MIG-31]

Мы кажется обсуждаем почему 504 масло может быть только 5W. По моему вы потеряли нить обсуждения.

[Agent-008]

Пойду ка я отсюда..... а то "подхвачу" от вас чего нить. Вам вдвоём веселее!