Масла по API SM. 502.00 vs 504. Отказываемся от LLS. Выбор.

[Tashunka Witko]

Тут ведется активное обсуждение 504 допуска. И, конечно, Mobil 0W40

[Meser]

Так оно от скуки ведётся, а не на результат. И вообще, зачем на любительском авто форуме задавать такие сложные вопросы? Думаете здесь много специалистов по маслу и его долгосрочному влиянию на ресурс мотора, да ещё в разных условиях движения? Ха))
У вас ископаемый 1.8Т АUМ, допуск 502, если он так для вас важен(Mobil 0W40 подойдёт), меняйте не позже 10.000км, вроде у большинства с таким интервалом всё более менее нормально даже на маслах попроще.

[inform]

Тогда если на то пошло, лучше Ультру AV-L 5-30 лить, цена такая же но он спецально для VW разработан,

"Ultra ECT", "Utlra Pro AV-L" и "Ultra Pro AM-L" это одно масло, только первое под этикеткой для розницы, второе для сервисов вага, третье - бенца.

[Robbin]

Только без вредных советов.

Так, стоп! А кто оценивает вреден совет или нет? Я так понимаю, что исключительно вы, претендуя на абсолютную истину? Сверху-то вам всё видно?

Прожарка о том же..
Есть мнение что зола высыпающаяся из масел проваливших прожарку, закоксовывает двигатель...

Опять про секту прожарщиков, может хватит уже? И почему я должен верить именно вашему пастору и его приходу? У меня свои мысли на этот счет имеются: полагаю, что жарить масло в колбе (что очень примитивно), и использование его в двигателе - это две большие разницы, как говорят в Одессе.

[Valery_V]

полагаю, что жарить масло в колбе (что очень примитивно), и использование его в двигателе - это две большие разницы

И в чём, по вашему, эта разница?

[Robbin]

И в чём, по вашему, эта разница?

Ну если очень-очень условно принять, что двигатель представляет собой правильный однообъемный сосуд типа "колба", то разницы нет никакой. При этом следует признать, что двигатель - это примитивный механизм, в котором давление масла равно атмосферному в колбе, масло в двигателе просто плещется, не выполняя никакой функции, температура масла абсолютно одинакова во всех точках мотора (картере, масляных каналах и магистралях, точках трения и т.д.), смазываемая и площадь взаимодействия масла в узлах мотора и в колбе тоже равны, ну и масло в моторе не взаимодействует ни с чем, кроме как с поддоном картера (типа дно колбы) и охлаждение масла в двигателе отсутствует напрочь. Плюс к этому нужно добавить еще ряд принимаемых условностей, которыми можно пренебречь и закрыть на них глаза - какая разница, ведь в принципе всё одно и тоже: и масло и температура, остальное - ерунда и на главное повлиять не может, поскольку пастор так глаголит! Или наоборот: колба - это такой сложный механизм, просто ужас, расписывать не буду, сами знаете....
Кто-то, успокаивая себя, принимает эти условности, кто-то нет. Кто-то вступил в секту, кто-то нет, это ведь право каждого: верить или нет.
Поэтому в принципе да, разницы никакой.
ЗЫ. Сразу вспомнился анекдот, как одна дама выстраивала логическую цепочку между собакой и обвинением ее в легком поведении. Промежуточные звенья ведь не главное, поскольку в каждом из них есть железная логика.

[spion30]

Конечно масло в моторе имеет циркуляцию и объем масла совсем не 100 грамм и система охлаждения тоже присутствует . Колба - это если лампу паяльную засунуть под поддон и ждать когда там масло вскипятится .

[Valery_V]

То есть в системе цилиндр-поршень-кольца нет высоких температур? или там масла нет?

[Meser]

Роббин и Спион, прошу вас ознакомиться наконец с мыслями автора прожарки по этому поводу. Может и спор прекратиться. А то вы картинки с колбами посмотрели, и сразу сделали выводы что маленькая и стеклянная колба, на большой железный мотор не похожа. Тем более что под картером двигателя, как правильно заметил внимательный Спион, действительно нет раскалённой плитки.

 Скрытый текст

Очевидно, что критическими зонами контакта масла с высокими температурами в двигателе, являются именно поршневые канавки. Точнее - стенка цилиндра-кольцо-поршневая канавка. Температуры в этой области у обычного атмосферного мотора легко достигают в среднем пары сотен градусов. В турбированном - еще выше. Казалось бы, максимальная близость к открытому горению, должна подвергать наибольшему риску к закоксовыванию верхнее поршневое и среднее кольца. Но эти кольца имеют цельную конструкцию и значительный преднатяг - хорошо пружинят и сопротивляются потере подвижности. Если так, то очевидно, что самое проблемное место современного двигателя - маслосъемные кольца.

Это кольцо постоянно пропускает сквозь себя микродозы моторного масла. В режиме полных оборотов, циркуляция является приемлемой. В режиме холостого хода и движения в условиях пробки - заведомо недостаточной. Принудительной циркуляции масла в поршневой канавке создать невозможно - форсунку туда не разместишь. В результате, сама геометрическая форма канавки, подкрепленная функцией маслосъемного кольца - отличная масляная микросковородка с температурой прожарки, в среднем, далеко за 200 градусов Цельсия.

Плохая циркуляция в этой области, ведет к закоксовыванию маслодренажных отверстий, диаметр которых в некоторых современных конструкциях составляет всего около 0,5 мм - острие иглы! Более того - затрудненная подвижность маслосъемного кольца ведет к еще большему перегреву канавки. Стоит кольцу "вжаться" в поршень, нарушается его контакт со стенкой цилиндра - кольцо перестает передавать тепло блоку. Если страдает теплопередача - температура в этой области растет еще выше номинально допустимой, которая и так не гарантирует работоспособность во всех режимах эксплуатации. Итак, даже небольшая потеря подвижности является катализатором процесса дальнейшего залегания колец.

Современные конструктивные особенности двигателей резко усугубляют процесс коксования: поршень современного мотора стараются сделать как можно более компактным и легким, а высоту колец предельно сократить. Когда-то и самих колец было четыре. Сейчас - три. Скоро будет два. Высота колец стремительно сокращается - в этом можно легко убедиться, посмотрев номенклатуру производителей. Для понимания тенденции можно поискать в сети фотографии поршней классических автомобилей и сравнить их с современными.

Например, вот такая конструкция обращает на себя внимание не только относительно большой высотой колец, но и, зачастую, увеличенной высотой маслосъемного кольца, с огромными окнами-прорезями для дренажа масла. По-старинке везет дизелям - там нагрузки побольше и "миниатюры" не проходят - особо мельчить не получится.

Современная конструкторская логика ясна: меньше количество и высота колец - потерь на трение меньше, поршень легче - сил инерции меньше - обороты можно сделать повыше. Ну и так далее в сторону экологии, экономии, технологии. Страдает, как всегда, надежность во всех смыслах.

На данный момент, мы имеем целый ряд негативно направленных тенденций: минимизацию, точнее миниатюризацию цилиндро-поршневой группы, увеличение температуры двигателей, снижение средней скорости движения в крупных городах, увеличение межсервисного интервала, увеличение относительной удельной мощности двигателей, соотнесенной с объемом масла и металлоемкостью ДВС.

Если поискать более тщательно, можно припомнить и вынужденную "крутильность" современных малолитражных ДВС - чтобы успевать за потоком, двигатель требуется крутить. В целом, это тенденция двусторонней направленности. С одной стороны, старый, дефорсированный малооборотистый холодный мотор - рай для масла. С другой - требующий постоянного "кручения" современный "аналог", с сопутствующим повышенным выделением мощности, отчасти компенсированным увеличением средних оборотов при движении - циркуляция масла опять же в среднем улучшается. Вот только в пробке все равно расклад будет не в его пользу.

Еще раз повторю: теплонагруженность поршня растет пропорционально увеличению степени форсировки двигателя. В результате, самое неудачное стечение обстоятельств для работы масла: "компактные" кольца и поршни в высокоэффективных форсированных моторах, усиленных высокой точкой термостатирования двигателя и тяжелым режимом движения. Даже математическая модель "поршня в вакууме" рисует температуры в интересующей нас области в 200+ градусов, что далеко не предел для современных моторов.

Полный текст здесь:
http://bmwservice.livejournal.com/38916.html
Дальше ещё интересней:
http://bmwservice.livejournal.com/58967.html

[Robbin]

Как я и предполагал, пришел профессор и сказал, что масло оно и есть масло, самое главное его правильно прожарить, на остальное наплевать - колба со сковородкой рулят. Примитивизм.
Я конечно понимаю, что любое сектантское учение агрессивно к инакомыслящим, но, месер, перестань здесь пиарить свою секту прожарщиков, восхищяйся ей там, который раз говорю! Вас уже давно все выслушали, кому надо поняли и последовали, остальным вы уже надоели. Я внятно объяснил?
Лучше мне растолкуй, почему до сих пор мой чипованный мотор до сих пор не закоксовался, да еще на 504-й норме? Сколько еще ждать?

То есть в системе цилиндр-поршень-кольца нет высоких температур? или там масла нет?

А речь была об этом?

[Valery_V]

То есть в системе цилиндр-поршень-кольца нет высоких температур? или там масла нет?

А речь была об этом?

Ну так а какая разница в каком объеме нагревается масло? Что 10 литров что 1 микролитр - процесс один и тотже. Вот я и спрашиваю есть ли рядом с поршневыми кольцами высокие температуры.

[DDR]

Лучше мне растолкуй, почему до сих пор мой чипованный мотор до сих пор не закоксовался, да еще на 504-й норме? Сколько еще ждать?

Дурака не строй-у тебя BZB с нормальной поршневой.

[Alike]

Дурака не строй-у тебя BZB с нормальной поршневой.

Так что ? Дело не в прожарке

[inform]

Что 10 литров что 1 микролитр - процесс один и тотже.

Сектантам не свойственно задумываться, есть ли разница между литром и микролитром, часом и микросекундой, циркуляцией и ее отсутствием, как владелец секты скажет - так и правильно.

[Robbin]

Дурака не строй-у тебя BZB с нормальной поршневой.

Дырдыр, во-первых, смени тон, во-вторых, вникни в суть того, что сейчас обсуждается, а то ты всё верхушки хватаешь, и в-третьих, если умный, то объясни: у меня что, нет высоких температур в месте контакта масла в узле поршень-кольцо? Именно в этом секта видит корень зла, жаря в подверждение свои колбы. Я-то по простоте душевной думал, что эта температура одинакова у всех 1.8. Или у меня мотор и масло особенное, да еще и 504 нормы? Почему у меня не так, как секта вещает?

Ну так а какая разница в каком объеме нагревается масло? Что 10 литров что 1 микролитр - процесс один и тотже.

При чем здесь только процесс? Примитивизм. Физику с химией в школе изучал? Как думаешь, есть разница между одинаковыми реакциями и процессами с разным количеством вещества, разными условиями, в которых они взаимодействуют, еще десятком различий и т.д. и т.п.? Секта говорит - нет, важен лишь один параметр (температура), на остальное закрываем глаза и берем сковородку. Поэтому я и пишу, что очень много условностей надо принять, чтобы с ней согласиться. Принимать или нет - дело ваше.