Lelas писал(а):Ну раз давление в рампе у меня нормальное то с насосом и фильтрами порядок т.к замеряли манометром то данным можно верить .
остается форсунки но на свой куцый опыт вряд ли за 31 тысячу что то могло с ними произойти , хотя не факт
К сожалению, форсунки, как любое устройство имеющее подвижные элементы, могут выйти из строя при любом пробеге. Иногда им бывает достаточно для этого бензина с большим содержанием смол, и производительность форсунки снижается очень заметно, что кстати приводит к обеднению смеси.
Lelas писал(а):Остается ДМРВ и Датчик температуры двигателя , кстати что это за датчик ? Температуры ОЖ что ли ? ДМРВ как я понимаю можно просто промыть проверить его не удасться .
Датчиков температуры охлаждающей жидкости на наших двигателях два. Один из них предназначен для указателя на приборке, и ни на что не влияет. Другой, установленный в районе термостата - гораздо более точный, задает исходные параметры для "мозга" двигателя. Если он вышел из строя (утечка внутрь датчика) или подкорачивает на массу, то смесь может быть сильно обедненной при неполностью прогретом двигателе. Проверяется ВАСей, снимать его для этого не потребуется. В параметрах 01 блока есть возможность считывать показания этого датчика непосредственно в градусах, и сопоставить цифры с реальностью при прогреве двигателя не сложно. Промывать ДМРВ я бы не стал, т.к. вероятность "убить" исправный датчик превышает шансы "вылечить замасленный". Лучше проверить подменой, если есть такая возможность. (чем хорошо, когда у тебя и друзей/знакомых машины одинаковые или близкие по комплектации).
Lelas писал(а): А как быть с датчиком температуры ? выкрутить и в кипяток ? проверять сопротивления ? но у меня нет под него мануала какие сопротивления должны быть при каких температурах .
Если очень хочется проверить по сопротивлению, то при температурах 90..100°С сопротивление датчика обычно находится в пределах 150..250 Ом, при 0°С - 1.8..2.4кОм, а при -25..27°С должно быть в районе 30..40кОм. Но разброс от экземпляра к экземпляру бывает довольно большим, поэтому в систему управления двигателем заложена возможность адаптации, если датчики работают в пределах допуска. Блоку управления не столь важно абсолютное значение сопротивления этого датчика, сколько характеристика зависимости изменения сопротивления от температуры.
Lelas писал(а): Ну и подсос воздуха тут как я понимаю лучше все сделать тоже самому , слышал что можно взять простую медицинскую слушалку вынуть мембрану и просто прослушать все стыки трубкой , где сосет сразу услышу шум
Можно и так. Но я бы еще устроил "осмотр с пристрастием" и частичной разборкой, благо это не слишком сложно. Трещина на пластике и резине - обычно хорошо заметна, по легкому маслянистому ореолу (система вентиляции картера у нас не слишком совершенна).
Lelas писал(а): Только я не понял одного то что движек загорелся разве это не говорит что где то пробивало провода ? разве мог исправный двиг загореться .
расстроен столько денег на ветер и все впустую

И этого мастера мне порекомендовали как лучшего в своем классе . Жаль что вы проживаете в другом городе.
Учитывая, что жидкости для очистки карбюратора содержат в своем составе компоненты, температура вспышки паров которых близка к комнатной - даже у полностью исправного двигателя исключить возможность воспламенения паров такой смеси невозможно. Поэтому я собственно и поставил под сомнение необходимость замены в/в проводов, которой "мастер" мог "прикрыть" собственное головотяпство.
Владимир60 писал(а):И по поводу первой лямбды. На моем "дедушке" 1,6 (Пасаат В5, код мотора AHL) лямбда-зонд был один, но в выпускном коллекторе (Евро2). Распространенная болячка- трещины в чугунном выпускном коллекторе, которые кружили голову зонду. Не обошло и меня, менял коллектор на 7- летней машине.
Двигатель AHL не так уж и сильно отличается от BSE/BSF. Разве что датчиков на новых двигателях стало больше, и появились различные "приблуды" отличающие двигатели с EuroIV от EuroII. В случае трещины в выпускном коллекторе, по показаниям лямбда-зонда смесь будет переобогащаться, но не обедняться. Так что на данном этапе я бы все же сосредоточил поиски вокруг впускного коллектора.
Владимир60 писал(а):По поводу датчиков температуры- свое время много копался со старыми системами, где полагались больше на мультиметры. Отложилось вот что...
В общем и целом, вы совершенно правы. Датчики температуры, принципиально не изменились, со второй половины 60-х годов, когда вместо "импульсных биметаллических" стали применять "аналоговые терморезисторные" элементы. Единственный момент, я бы не стал пытаться подключать "чужой датчик", не зная некоторых особенностей схемы, а просто отключил бы "подозреваемого" совсем. Программа в блоке управления двигателем в случае обрыва/короткого замыкания в цепи датчика перейдет на "табличные значения" и двигатель будет работать, хотя и не в оптимальных режимах. Но по характеру изменений, можно будет косвенно установить, является ли датчик "проблемным" или нужно "копать дальше".