forum.skoda-club.ru • Просмотр темы - Программная проверка состояния сцеплений DSG

Программная проверка состояния сцеплений DSG

Форум по трансмиссиям автомобилей Шкода (Skoda).

Модераторы: Новожилов, Модераторы конференции

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение Lancelot » Чт, 08 ноя 2012, 10:46

Ребят, чё то я все проспал. Как я понял гарантию на коробку продлили? Она и на сцепу с мехатроником распространяется? А то дергается 2-я сцепа. И еще я прозевал на месяц очередное ТО, т.к. гарантия кончилась, пробег за это время 12тык, т.к. летом в основном на моце езжу, будут-ли официалы мозги грызть?
Skoda Octavia A5 FL 01.2010 1,8TSI DSG Eleganсе Капучино
Аватара пользователя
Lancelot
 
Сообщения: 101
Зарегистрирован: Пн, 26 апр 2010, 23:22
Откуда: Москва

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение sashas » Чт, 08 ноя 2012, 11:58

Коробка необслуживаемая.Ведите себя спокойно-уверенно,настаивая на гарантийной замене сцепления.Удачи!
1.8TSI DSG
sashas
 
Сообщения: 68
Зарегистрирован: Пт, 03 дек 2010, 17:47

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение Астра » Пн, 03 дек 2012, 19:42

00_Модераторов попрошу этот опус прикрепить в самый верх.

Все, что будет описано ниже, касается только коробки DSG-7 0AM DQ-200 с сухими сцеплениями, и не применимо к КПП DSG-6 02E DQ-250.
Как известно, в этой КПП применяется двойное сцепление, изобретателем и производителем которого является компания LUK. О проблемах конструкции давно известно, это особенность сухих фрикционов, а также отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2-м диске сцепления, которое во многом повлияло на появление вибраций на 2-й передаче. Тем не менее, несмотря на дискомфорт, практика показала довольно большую стойкость к износу фрикционов, однако всем хочется знать, какова на данный момент выработка сцеплений, и сколько на них осталось ездить. Этот материал и посвящен анализу остатка и качеству работы дисков сцеплений КПП.
Сразу скажу, основное кинематическое отличие DSG7 от механической КПП является то, что в механической КПП два основных положения сцепления – включено (педаль отпущена) и выключено (педаль зажата). Средние положения бывают только в момент старта с места, далее водитель не трогает эту педаль, кроме моментов переключений. В DSG7 же сцепления нормально-разомкнутые и мехатроник зажимает сцепление пропорционально моменту, который необходимо передать, т.е. как бы играет выжимными штоками. Чем больше мы нажимаем на газ, тем сильнее выходит соответствующий шток мехатроника и зажимает фрикцион. Соответственно есть рабочий диапазон хода штоков, и есть предельные значения. Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать. Так же диск может начать буксовать и раньше вследствие потери его свойств от перегревов или деформации материала фрикционов. Естественным следствием этого будет являться перегрев дисков, для этого и важен еще один критерий оценки – температурная карта.
Таким образом оценка состояния и качества сцепления сводится с оценке механических и температурных параметров работы. Чтобы оценить первый параметр лучше всего это сделать в процессе поездки на испытуемой машине с ноутбуком, чтобы снять параметры в динамике, они наиболее ярко покажут текущее состояние сцеплений.
На рисунке ниже приведены графики предельных значений хода штоков, и рабочий диапазон. По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается вправо, и когда она достигает предельного значение, в КПП требуется вмешательство по замене сцепления.

Изображение
Рис. 1.

Для диагностики нам будет необходим шнурок VAG-COM, или российский аналог ВАСЯ-Диагност. Подключаем, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач» (02-Auto Trans) смотрим версию ПО. Крайние 4 цифры в верхнем правом поле, в данном случае 2680. Не забывайте, свежее ПО – одно из условий более длительной эксплуатации коробки, так как вбирает в себя исправления и оптимизацию режимов работы.

Изображение
Рис. 2.

Далее жмем на «Блок измерений» (Meas. Blocks – 08).
Сначала заходим в измеряемые группы 1-го диска, 95, 96 и 97. Считываем параметры. Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рис.1, из которого станет понятно, как далеко находится кривая рабочего хода от предельного значения. Однако, этот вопрос можно выяснить и без построения графика, достаточно лишь вычесть от предельного значения хода штока (в данном случае 27,0 мм) значение текущего предельного положения штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 21,3 мм). Итого получаем: 27,0-21,3 = 5,7 мм – «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На Рис. 1 он называется «Остаточн. запас хода».
Аналогичные операции проделываем для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь получается 27,0 – 22,2 = 4,8 мм.
Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет? На самом деле сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть. Чем меньше остается запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, и количество и толщина шайб-проставок определена верно. Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно. Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при его правильной установке.

Изображение
Рис. 3. Параметры для 1-го диска.

Изображение
Рис. 4. Параметры для 2-го диска.

Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем раз в 15000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения. Например, если было 6,0 мм, а после 15000 км стало 4,0 – то это хуже, чем скажем было 4,8 мм, а после 15000 стало 4,3. Но и тут не все гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно, или не стесняясь давили газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений.
Для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике. В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоем, один рулит, другой снимает параметры.
Для измерений параметров в динамике нам необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно)

Изображение
Рис. 5. Текущее положение штоков.

Нажать кнопку Graph, отрегулировать масштабы, удобные для отображения (я ставлю 0 – 30 мм) и собственно начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной скорости (лучше 4-5-6) чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода на нечетном и четном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики:

Изображение
Рис. 6. Движение в режиме D. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Изображение
Рис. 7. Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27,0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1,8TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия к сожалению были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, мы местами допускали пробуксовку колес, и это видно из графика, что ходы штоков даже к 20,0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.
Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то все в порядке и на этом механическое тестирование можно считать завершенным. Теперь обратимся к температурным режимам работы. Статистическая картина по обоим дискам считывается в группах 99, 102 для 1-го диска и 119 и 122 – для 2-го.

Изображение
Рис. 8. Температурная карта 1-го диска сцепления.

Изображение
Рис. 9. Температурная карта 2-го диска сцепления.

Из картинок видно, что мое сцепление практически не имело критических режимов работы, и основное время работало при температурах ниже 150 градусов, и даже более 75% времени ниже 100 градусов. Это подтверждает и следующие измеряемые группы 98 и 118 для 1-го и 2-го дисков соответственно:

Изображение
Рис. 10. Параметры дисков: Коэффициент трения, деформация дисков и предельные значения температуры.

Коэффициент трения колеблется в пределах от 0,95 до 1,00 (хотя иногда датчик показывает больше единицы, это особенность косвенного измерения) и зависит от текущей температуры. Если коэффициент трения сильно ниже – тревожный симптом. Так же деформация дисков сцепления – у меня отсутствует, она также измеряется косвенно. Последний столбик – предельное значение температуры дисков показывает, как максимально нагревался диск за весь период эксплуатации автомобиля. У меня на 2-м диске было тоже около 225 градусов, но в процессе измерений для написания данного мануала, я зажал ручник и включил задний ход, и так периодически отпускал тормоз и чуть нажимал на газ, пока не увидел, что значения превысили предыдущее максимальное. Таким образом, я выяснил, что прогреть и даже перегреть диски сцепления можно буквально за 2-3 минуты.
Далее, чтобы понять, как греются диски в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 126:

Изображение
Рис. 11. Температурный график работы сцеплений.

Что бы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, я посильнее нажал педаль газа. Цифрами показаны склоны графика, на каких скоростях показания снимались. Желтый график – диск 1, нечетные передачи, Голубой график – диск 2, четные передачи. Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски. Если начать отжигать – то перегреть диски не большая проблема. А теперь любители чип-тюнинга на DSG – задумайтесь, стоит ли оно того. С ростом температуры дисков, также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а так же пресловутый запах паленого диска, если так делать часто, то начнется «лавинное» ухудшение параметров. Правда DSG и тут приходит на помощь, при перегреве дисков она просто отключает сцепление и выдает ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, т.н. оповещение о перегреве. У меня такого не наблюдалось, и значения в группах 100 и 120 соответственно нулевые.
Для оценки температурной динамики я пол дня катался с ноутбуком в обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам. Был удивлен тем, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других небыло), то температура дисков редко выходит выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов. А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Думается, чтобы поднять температуру за 200, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (что я и делал на тесте заднего хода с зажатым ручником). На этом про температуру закончим.
Дополнительные общие параметры коробки можно посмотреть еще в группах 56, 57 и 58 – они показывают ошибки мехатроника. Если все поля 65535, то ошибок мехатроника небыло.

Изображение
Рис. 12. Число ошибок мехатроника (инверсное показание), 65535 – ошибок нет.

Ну и заключительный параметр измерения – число адаптаций, группа 180 для 1-го диска, и группа 200 для 2-го.

Изображение
Рис. 13. Число адаптаций мехатроника для 1-го и 2-го диска.

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение. Если оно больше 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет.

Какие можно сделать выводы из всего этого?

Не так страшен черт, как его малюют. Физика работы DSG7 довольно проста и понятна, если ты понимаешь её и подстраиваешься под её оптимальную работу – она прослужит долго, если нет, то соответственно как получится. Инженеры VAG и бьются над тем, чтобы это «как получится» было как можно более протяженным во времени, понимая, что простой обыватель не захочет вникать (да он и не должен) в тонкости работы этого механизма. Однако задача тех, кто все же попытался вникнуть – сделать это как можно грамотнее, и этим возможно помочь обывателям сделать их жизнь более счастливой.

Адаптация коробки DSG-7 0AM – нужна ли она? Из своего опыта могу сказать – что не нужна. Коробка сама адаптируется к изменяющимся параметрам диска. Принудительную адаптацию можно провести в том случае, если было обновление ПО, глобальный сброс, наличие ошибок или замена коробки, но точно скажу, это точно не тот пункт, за который стоит брать деньги. Имейте ввиду, не платите деньги за то, чего вам не поможет в случае, если проблемы действительно есть, даже если вам пообещали, что проблема должна уйти, как пример - устранить вибрации на 2-й передаче. Природа вибраций совершенно в другом! И через некоторое время они появятся вновь. Поэтому диагностируйте коробку правильно!

PS. Это не окончательная версия мануала, буду его освежать и дополнять по мере выяснения новых интересных и полезных фактов. Обратная связь приветствуется. Не претендую на истинность в последней инстанции, старался максимально понятно разжевать и сделать оценку параметров легкой и доступной.

Всем удачи и ровных дорог!
Последний раз редактировалось Астра Ср, 05 дек 2012, 14:25, всего редактировалось 1 раз.
Octavia A5 CDAB 1.8TSI 7DSG Масложор побеждён - Продан (пробег на апрель 2020 - 272000 км - все в порядке!)
Rapid CZCA 1,4TSI 7DSG (пробег на апрель - 130000 км) - огонь рапидос, но продан!
Octavia CZDA 1,4TSI 7DSG пробег на апрель 2020 - 35000 - огонь котавия!
Астра
 
Сообщения: 1209
Зарегистрирован: Вс, 04 апр 2010, 20:22
Откуда: Новосибирск

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение sashas » Вт, 04 дек 2012, 15:09

Respect :beer: читал не отрываясь!
1.8TSI DSG
sashas
 
Сообщения: 68
Зарегистрирован: Пт, 03 дек 2010, 17:47

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение Halfpipe » Ср, 05 дек 2012, 19:11

to Астра
То что Вы описали про работу DSG заслуживает как минимум похвалы, очень рад за Вас. Но всех нас мучает известная проблема вибрации КПП при переключении с 1 на 2 передачу. У меня к Вам четыре вопроса. Если давить на педаль газа в режиме D послабее (плавнее), то вибрация есть, почему? Если давить посильнее на газ (режим D), то вибрации вообще нету, почему? Если ехать в ручном режиме (не важно сильно надавил на педаль газа или слабо), то вибрации нету, почему? Почему не набрав скорость DSG сразу переходит с 1 на 2 передачу, провоцируя на возникновение вибрации?
Skoda Octavia A5 FL 1,4TSI DSG
Halfpipe
 
Сообщения: 1068
Зарегистрирован: Ср, 24 дек 2008, 23:29
Откуда: г.Уфа

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение sashas » Ср, 05 дек 2012, 19:48

Меняйте сцепу и не добивайте мехатроник ненужными вибрациями. Какая прошивка, так и переключает. 1 передача от 0 до пр. 5км/ч.
1.8TSI DSG
sashas
 
Сообщения: 68
Зарегистрирован: Пт, 03 дек 2010, 17:47

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение Астра » Чт, 06 дек 2012, 3:34

Halfpipe писал(а):to Астра
Если давить на педаль газа в режиме D послабее (плавнее), то вибрация есть, почему? Если давить посильнее на газ (режим D), то вибрации вообще нету, почему? Если ехать в ручном режиме (не важно сильно надавил на педаль газа или слабо), то вибрации нету, почему? Почему не набрав скорость DSG сразу переходит с 1 на 2 передачу, провоцируя на возникновение вибрации?

1. Если давить на газ посильнее, то переключение на вторую происходит на более высоких оборотах и быстрее, как правило за областью возникновения вибрации.
2. Аналогично и ручной режим, когда двигатель синхронизировал обороты с колесами с выше 1200-1300 оборотов, то вибраций возникать уже не будет. А в ручном режиме мы всегда переключаем, когда обороты не менее 2000.
3. на 2-ю быстро переключает из-за пресловутой экономии бензина, более новые прошивки стали немного тянуть 1-ю, но и то не всегда...
Про природу вибраций я уже писал, вследствие того, что на нашей с вами коробке нет демпфера крутильных колебаний на 2-м диске, на 1-м он есть. Однако и материал фрикциона тоже влияет. В домодернизированном сцеплении он был такой, что вибрации ощущались даже на 1-й (у меня так было), правда через очень большой пробег, например 70-100 тыс км. ВАГ пошел по простому пути, не изменяя конструкцию коробки попросил компанию LUK разработать новое сцепление, сводящее вибрации к минимуму. Они кое что сделали, но не понятно, комфорт будет насколько долго и каков при этом износ. Испытываем. Эта же компания делает диски сцепления для Фордовской коробки ПоверШифт, вот они молодцы (точнее молодец Гетраг - производитель коробки), учли этот нюанс у вага и поставили демпфер крутильных колебаний на оба диска!
Octavia A5 CDAB 1.8TSI 7DSG Масложор побеждён - Продан (пробег на апрель 2020 - 272000 км - все в порядке!)
Rapid CZCA 1,4TSI 7DSG (пробег на апрель - 130000 км) - огонь рапидос, но продан!
Octavia CZDA 1,4TSI 7DSG пробег на апрель 2020 - 35000 - огонь котавия!
Астра
 
Сообщения: 1209
Зарегистрирован: Вс, 04 апр 2010, 20:22
Откуда: Новосибирск

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение S0NIC » Пт, 07 дек 2012, 12:14

Астра писал(а):Эта же компания делает диски сцепления для Фордовской коробки ПоверШифт, вот они молодцы (точнее молодец Гетраг - производитель коробки), учли этот нюанс у вага и поставили демпфер крутильных колебаний на оба диска!

Не нужно считать инженеров, которые работают над трансмиссией уже много лет, настолько глупыми. Трансмиссия DSG 0AM работает без разрыва крутящего момента от двигателя к колесам, в момент включения следующей передачи предыдущая тоже задействована, то есть вращаются оба вала четный и не четный. Соответственно, демпфер крутильных колебаний, который на DSG намного больше по размеру, чем в PowerShift, будет работать сразу на оба сцепления. Гася тем сам крутильные колебания как на первом так и на втором сцеплении.
S0NIC
 
Сообщения: 614
Зарегистрирован: Вс, 19 июн 2011, 15:45
Откуда: Курск

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение Fidel_Kastro_Rus » Пт, 07 дек 2012, 16:45

без разрыва крутящего момента или практически без разрыва крутящего момента?
Ребята а как же тогда они-оба этих вала крутятся с одинаковой скоростью что ли в момент включения следующей передачи (без разрыва)? хм и включены две соседних передачи?
Все же природа вибраций до конца нам-народу не известна. Хотя я больше склоняюсь тоже к демпферу что отсутствует на втором диске.
вот.
Octavia A5 FL TSI DSG 2011 + Vernet на 82С
Fidel_Kastro_Rus
 
Сообщения: 361
Зарегистрирован: Сб, 30 апр 2011, 20:43

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение Астра » Пт, 07 дек 2012, 16:46

SONIC, шарите. Инженеры так именно и полагали, что этого будет вполне достаточно, однако реальность вносит свои коррективы. Исследования в этой области еще не закончены, собираем информацию по крохам и самое главное - мы же и являемся подопытными кроликами. Сперва эпопея с ревизиями мехатроников, сейчас вот со сцеплениями... Надеюсь будет свет в конце тоннеля, и через какое то время скажут - DSG надежный и проверенный временем агрегат, берите его! (как например сейчас об Айсинах говорят...). Пока лишь я тоже слежу за новым сцеплением и снимаю показания и делаю выводы, что меняется с пробегом... :beer:

Добавлено спустя 3 минуты 8 секунд:
Fidel_Kastro_Rus писал(а):без разрыва крутящего момента или практически без разрыва крутящего момента?
Ребята а как же тогда они-оба этих вала крутятся с одинаковой скоростью что ли в момент включения следующей передачи (без разрыва)? хм и включены две соседних передачи?
Все же природа вибраций до конца нам-народу не известна. Хотя я больше склоняюсь тоже к демпферу что отсутствует на втором диске.
вот.

Можно даже отснять график момента, сам озадачился этим вопросом, теперь надо найти время и прокатиться. Небольшой разрыв должен быть, судя даже по моим графикам положения штоков.
Octavia A5 CDAB 1.8TSI 7DSG Масложор побеждён - Продан (пробег на апрель 2020 - 272000 км - все в порядке!)
Rapid CZCA 1,4TSI 7DSG (пробег на апрель - 130000 км) - огонь рапидос, но продан!
Octavia CZDA 1,4TSI 7DSG пробег на апрель 2020 - 35000 - огонь котавия!
Астра
 
Сообщения: 1209
Зарегистрирован: Вс, 04 апр 2010, 20:22
Откуда: Новосибирск

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение Fidel_Kastro_Rus » Пт, 07 дек 2012, 16:54

конечно есть разрыв. 150% :)) вот в этот момент и происходит вибрация. Так?
что при переключении с 1-2, что при езде "накатом" на 2-й и возобновлении движения на 2-й.
При возобновлении движения на 2-й вибрации бывают же? Так? ну и как там демпфер помогает что на 1-м диске стоит? Когда машина катится и написано на дисплее D2 - сцепления что оба прижаты? :)
Octavia A5 FL TSI DSG 2011 + Vernet на 82С
Fidel_Kastro_Rus
 
Сообщения: 361
Зарегистрирован: Сб, 30 апр 2011, 20:43

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение Halfpipe » Пт, 07 дек 2012, 20:01

Мое мнение проблема возникновения вибрации из-за слишком раннего момента переключения с первой передачи на вторую. Из-за большой разности угловых скоростей двухмассового маховика двигателя и двойного сцепления DSG возникает вибрация., двигатель еще не успел раскрутиться до рабочего крутящего момента, а DSG уже втыкает 2 скорость. Тут надо перепрошивать программу управления коробкой DSG, а именно или увеличить крутящий момент переключения первой передачи или увеличить рабочий диапазон первой скорости (стандартно 1 скорость от 0 до 5 км/ч). Проблема должна уйти, возможно даже не понадобится дополнительный демпфер крутильный колебаний. Точно знаю американская фирма GIAC занимается чип-тюнингом коробок DSG через диагностический разъем OBD2.
Skoda Octavia A5 FL 1,4TSI DSG
Halfpipe
 
Сообщения: 1068
Зарегистрирован: Ср, 24 дек 2008, 23:29
Откуда: г.Уфа

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение Zarazyj » Вт, 08 янв 2013, 16:14

Делал замеры на своем Туране. Выскочили такие цифры.
096(116) — 26,4(27,2) = 27,2-26,4=0,8(мм)
097(117) — 21,8(27,2) = 27,2-21,8=5,4(мм)

Нужно менять сцепление?
Zarazyj
 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: Вт, 08 янв 2013, 16:10

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение Halfpipe » Вс, 13 янв 2013, 10:55

to Астра
Почему коробка DSG приезде в гору в режиме D принудительно держит включенной 1 передачу, а при езде в пробке, не успев разогнаться, сразу переходит на 2 передачу? Согласен, экономит топливо, но почему этого не происходит при езде в гору (подъем)?
Skoda Octavia A5 FL 1,4TSI DSG
Halfpipe
 
Сообщения: 1068
Зарегистрирован: Ср, 24 дек 2008, 23:29
Откуда: г.Уфа

Re: Программная проверка состояния сцеплений DSG

Сообщение S0NIC » Вс, 13 янв 2013, 22:13

Если никто не против, то я отвечу. При переключениях, дополнительно снимаются показания с датчика "не ровной дороги" (по крайней мере на свежих прошивках) и с датчика "положения кузова" (возможно, это один и тот же датчик). При езде на подъем переключения осуществляются на более высоких оборотах, при чем на всех передачах, вплоть до 7, а не только на 1. И при езде по неровной дороге (как бы по кочкам) тоже принудительно удерживается 1-я передача, чтобы уменьшить эффект "ведра с гвоздями", когда один из валов КПП находится не в "зацеплении".
S0NIC
 
Сообщения: 614
Зарегистрирован: Вс, 19 июн 2011, 15:45
Откуда: Курск

Пред.След.

Вернуться в Трансмиссия

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1